توریست مالزی
۱ آذر ۱۳۹۹
توریست مالزی – طبق محاسبات انجام شده، ۲/۵ درصد کربن تولید شدهی سال ۲۰۱۹ در جهان مربوط به مسافرتهای هوایی بوده است که این رقم تا سال ۲۰۵۰ میتواند افزایش سه برابری داشته باشد. برخی از شرکتهای هواپیمایی تلاشهایی برای کاهش میزان کربن تولیدشدهی خود را آغاز کردهاند؛ بااینحال هنوز نیازمند کاهش چشمگیری در این زمینه هستیم.
به گزارش زومیت، هواپیماهای الکتریکی میتوانند تحول موردنیاز در این زمینه را فراهم کنند؛ بههمیندلیل، شرکتهای زیادی برای تولید آنها به رقابت پرداختهاند. موتورهای پیشران الکتریکی این هواپیماها نهتنها آلایندگیهای کربن مسافرتهای هوایی را حذف میکنند، بلکه تا ۹۰ درصد هزینهی سوخت، ۵۰ درصد هزینهی نگهداری و ۷۰ درصد نویز را کاهش میدهند.
Airbus ،Ampaire ،MagniX و Eviation چند نمونه از شرکتهای بزرگی هستند که روی پروژهی پروازهای الکتریکی کار میکنند. هماکنون پروازهای آزمایشی برای سفرهای خصوصی و شرکتی انجام شده و بهدنبال صدور گواهینامه از ادارهی هواپیمایی فدرال ایالات متحده هستند. انتظار میرود که Cape Air بهعنوان یکی از بزرگترین شرکتهای هواپیمایی محلی، از اولین مشتریان جدی این مدل هواپیماها باشد و هواپیمای برقی ۹ سرنشین آلیس را از شرکت Eviation خرید.
مدیرعامل کاپ ایر، دان ولف، میگوید که علاقهمندی این شرکت هواپیمایی برای خرید این هواپیماها، نهتنها برای مزایای محیط زیستی آن، بلکه برای کاهش هزینههای احتمالی حاصل از آن است. موتورهای الکتریکی معمولا طول عمر بیشتری از موتورهای با سوخت هیدروکربن دارند؛ بهطوریکه نیاز به تعمیر آنها هر ۲۰،۰۰۰ ساعت و برای موتورهای سوختی ۲،۰۰۰ ساعت برآورد میشود.
موتورهای پیشران جدید تنها محصولاتی نیستند که از این تکنولوژی استفاده میکنند. امروزه ناسا نیز هواپیماهای الکتریکی X-57 Maxwell با بالهای کوتاهتر را در دست تولید دارد که دارای مجموعهای از بالهای الکتریکی توزیع شده است.
در جتهای معمولی، بالها باید بهاندازهی کافی بزرگ باشند تا بتوانند هنگامیکه ابتدا جت با سرعت کم حرکت میکند، هواپیما را بلند کند. بااینحال سطح بزرگ بالها موجب افزایش کشش در سرعتهای بیشتر میشود و کارایی را کاهش میدهد. بالهای الکتریکی جایگزین، امکان بلندشدن جت با بالهای کوچکتر را فراهم میکند و کارایی را افزایش میدهند.
برای آینده میتوان پیشبینی کرد که این هواپیماهای الکتریکی در سفرهای خود محدودیتهایی داشته باشند. بهترین باتریهای امروزی توان بهمراتب کمتری درمقایسهبا سوختهای سنتی با وزن مشابه دارند: تراکم انرژی ۲۵۰ واتساعت در هر کیلوگرم برای باتریهای الکتریکی در مقابل ۱۲،۰۰۰ واتساعت در هر کیلوگرم برای سوخت جت.
بهعبارتدیگر، باتریهای موردنیاز برای پرواز طولانی بسیار سنگینتر از سوخت استاندارد موردنیاز است و فضای بیشتری را نیز اشغال میکنند. بااینحال، تقریبا نیمی از پروازهای جهانی مسافتی کمتر از ۸۰۰ کیلومتر دارد و انتظار میرود این پروازها تا سال ۲۰۲۵ با هواپیماهای برقی مجهز به باتری انجام شود.
هواپیمایی الکتریکی با هزینهها و موانع نظارتی نیز روبهرو هستند؛ بااینحال سرمایهگذاران، مراکز رشد فناوریها، شرکتها و دولتهایی که از پیشرفت این فناوری هیجان زدهاند، در توسعهی آن سرمایهگذاری و مشارکت چشمگیری میکنند؛ بهطوریکه حدود ۲۵۰ میلیون دلار بین سالهای ۲۰۱۷ و ۲۰۱۹ در شرکتهای هواپیمایی الکتریکی سرمایهگذاری شده است.
درحالحاضر، حدود ۱۷۰ پروژهی تولید هواپیمای برقی در حال انجام است. اغلب این هواپیماهای برقی برای مسافرتهای خصوصی طراحی شدهاند؛ اما شرکت ایرباس میگوید که قصد دارد تا سال ۲۰۳۰، نسخههای ۱۰۰ سرنشینهی این مدل هواپیماها را تولید و آمادهی پرواز کند.
به گزارش زومیت، هواپیماهای الکتریکی میتوانند تحول موردنیاز در این زمینه را فراهم کنند؛ بههمیندلیل، شرکتهای زیادی برای تولید آنها به رقابت پرداختهاند. موتورهای پیشران الکتریکی این هواپیماها نهتنها آلایندگیهای کربن مسافرتهای هوایی را حذف میکنند، بلکه تا ۹۰ درصد هزینهی سوخت، ۵۰ درصد هزینهی نگهداری و ۷۰ درصد نویز را کاهش میدهند.
Airbus ،Ampaire ،MagniX و Eviation چند نمونه از شرکتهای بزرگی هستند که روی پروژهی پروازهای الکتریکی کار میکنند. هماکنون پروازهای آزمایشی برای سفرهای خصوصی و شرکتی انجام شده و بهدنبال صدور گواهینامه از ادارهی هواپیمایی فدرال ایالات متحده هستند. انتظار میرود که Cape Air بهعنوان یکی از بزرگترین شرکتهای هواپیمایی محلی، از اولین مشتریان جدی این مدل هواپیماها باشد و هواپیمای برقی ۹ سرنشین آلیس را از شرکت Eviation خرید.
مدیرعامل کاپ ایر، دان ولف، میگوید که علاقهمندی این شرکت هواپیمایی برای خرید این هواپیماها، نهتنها برای مزایای محیط زیستی آن، بلکه برای کاهش هزینههای احتمالی حاصل از آن است. موتورهای الکتریکی معمولا طول عمر بیشتری از موتورهای با سوخت هیدروکربن دارند؛ بهطوریکه نیاز به تعمیر آنها هر ۲۰،۰۰۰ ساعت و برای موتورهای سوختی ۲،۰۰۰ ساعت برآورد میشود.
موتورهای پیشران جدید تنها محصولاتی نیستند که از این تکنولوژی استفاده میکنند. امروزه ناسا نیز هواپیماهای الکتریکی X-57 Maxwell با بالهای کوتاهتر را در دست تولید دارد که دارای مجموعهای از بالهای الکتریکی توزیع شده است.
در جتهای معمولی، بالها باید بهاندازهی کافی بزرگ باشند تا بتوانند هنگامیکه ابتدا جت با سرعت کم حرکت میکند، هواپیما را بلند کند. بااینحال سطح بزرگ بالها موجب افزایش کشش در سرعتهای بیشتر میشود و کارایی را کاهش میدهد. بالهای الکتریکی جایگزین، امکان بلندشدن جت با بالهای کوچکتر را فراهم میکند و کارایی را افزایش میدهند.
برای آینده میتوان پیشبینی کرد که این هواپیماهای الکتریکی در سفرهای خود محدودیتهایی داشته باشند. بهترین باتریهای امروزی توان بهمراتب کمتری درمقایسهبا سوختهای سنتی با وزن مشابه دارند: تراکم انرژی ۲۵۰ واتساعت در هر کیلوگرم برای باتریهای الکتریکی در مقابل ۱۲،۰۰۰ واتساعت در هر کیلوگرم برای سوخت جت.
بهعبارتدیگر، باتریهای موردنیاز برای پرواز طولانی بسیار سنگینتر از سوخت استاندارد موردنیاز است و فضای بیشتری را نیز اشغال میکنند. بااینحال، تقریبا نیمی از پروازهای جهانی مسافتی کمتر از ۸۰۰ کیلومتر دارد و انتظار میرود این پروازها تا سال ۲۰۲۵ با هواپیماهای برقی مجهز به باتری انجام شود.
هواپیمایی الکتریکی با هزینهها و موانع نظارتی نیز روبهرو هستند؛ بااینحال سرمایهگذاران، مراکز رشد فناوریها، شرکتها و دولتهایی که از پیشرفت این فناوری هیجان زدهاند، در توسعهی آن سرمایهگذاری و مشارکت چشمگیری میکنند؛ بهطوریکه حدود ۲۵۰ میلیون دلار بین سالهای ۲۰۱۷ و ۲۰۱۹ در شرکتهای هواپیمایی الکتریکی سرمایهگذاری شده است.
درحالحاضر، حدود ۱۷۰ پروژهی تولید هواپیمای برقی در حال انجام است. اغلب این هواپیماهای برقی برای مسافرتهای خصوصی طراحی شدهاند؛ اما شرکت ایرباس میگوید که قصد دارد تا سال ۲۰۳۰، نسخههای ۱۰۰ سرنشینهی این مدل هواپیماها را تولید و آمادهی پرواز کند.
