توریست مالزی
۱۲ اردیبهشت ۱۴۰۵
توریست مالزی – جنگ ایران مسیرهای دریایی جهانی را بازطراحی کرده و با ایجاد گلوگاه در هرمز و دریای سرخ، ترافیک آسیا–اروپا را به دور آفریقا سوق داده است.
به گزارش مالای میل، به گفته منابع حوزه لجستیک و دریانوردی، بسته شدن تنگه هرمز و تنشها در دریای سرخ در حال تغییر مسیرهای تجارت جهانی هستند و آفریقا به قطب جدید تردد کشتیهای کانتینری تبدیل شده است. در دو ماه گذشته، این محاصره همچنین مالکان کشتیها را وادار کرده برای انتقال مواد غذایی و کالاهای تولیدی از مسیرهای زمینی جایگزین استفاده کنند، زیرا دیگر امکان دسترسی دریایی به کشورهای ساحلی خلیج فارس وجود ندارد.
مسیرهای جایگزین برای ارسال کالا به کشورهای خلیج فارس چیست؟
بندر جده عربستان در ساحل دریای سرخ به یک «هاب» منطقهای جدید تبدیل شده است؛ جایی که کشتیهای شرکتهای بزرگ کشتیرانی مانند MSC، CMA CGM، Maersk و COSCO از طریق کانال سوئز پهلو میگیرند. سپس محمولهها از طریق جادههای بیابانی با کامیون به مقاصدی مانند شارجه، بحرین و کویت ارسال میشوند؛ مناطقی که طی دو ماه گذشته از مسیر دریایی خدمات دریافت نکردهاند.
آرتور باریاس دو ته، یکی از بنیانگذاران شرکت حملونقل Ovrsea، اعلام کرد بندر جده برای مدیریت چنین حجم وارداتی طراحی نشده و اکنون با ازدحام مواجه است. بر اساس دادهها، روز گذشته ۱۱ کشتی کانتینری در جده پهلو گرفته بودند و ۹ کشتی در انتظار بودند؛ میانگین زمان انتظار برای تخلیه نیز به ۳۶ ساعت رسیده، در حالی که هفته قبل ۱۷ ساعت بود. مالکان کشتی اعلام کردهاند از سه بندر خارج از تنگه هرمز استفاده خواهند کرد: بندر صحار در عمان و بنادر خورفکان و فجیره در امارات متحده عربی که از طریق مسیرهای زمینی به یکدیگر متصل هستند. بندر عقبه در اردن نیز به عنوان پایگاهی برای ارسال کالا به بغداد و بصره در عراق عمل میکند و یک مسیر ترکیهای نیز انتقال کالا به شمال عراق را امکانپذیر کرده است.
چرا کشتیهای کانتینری آسیا–اروپا از کانال سوئز اجتناب میکنند؟
این روند پیش از جنگ ایران آغاز شده بود اما بهشدت با آن مرتبط است. به گفته نشریه تخصصی CyclOpe، دوری از دریای سرخ از تنگه بابالمندب تا کانال سوئز به ۱۹ نوامبر ۲۰۲۳ و نخستین حمله شبهنظامیان حوثی مورد حمایت ایران از سواحل یمن به یک کشتی کانتینری بازمیگردد. رونان بوده، مسئول تحلیل کانتینر، گفت که تغییر مسیر کشتیها اکنون به یک روند دائمی تبدیل شده است.
کشتیها مسیر خود را به دور آفریقا تغییر داده و در امتداد سواحل شرقی این قاره تا Cape of Good Hope در جنوب آفریقای جنوبی حرکت میکنند و سپس به سمت شمال و اروپا و مدیترانه بازمیگردند. ادوارد لویی-دریفوس، رئیس شرکت فرانسوی Louis Dreyfus Armateurs، اعلام کرد با وضعیت کنونی خلیج فارس، این روند در کوتاهمدت بهبود نخواهد یافت.
ایو گیلو، کارشناس زنجیره تأمین افزود: اکنون ۷۰ درصد از ترافیک باری که در سال ۲۰۲۳ از دریای سرخ عبور میکرد، به مسیر دماغه امید نیک تغییر یافته است.
بر اساس دادههای پلتفرم PortWatch صندوق بینالمللی پول، تردد کشتیهای تجاری از مسیر دماغه امید نیک طی سه سال بیش از سه برابر شده، در حالی که عبور از تنگه بابالمندب بیش از نصف کاهش یافته است. بین اول مارس تا ۲۴ آوریل امسال، بهطور میانگین روزانه ۲۰ کشتی تجاری از مسیر دماغه امید نیک عبور کردهاند، در حالی که این رقم در مدت مشابه سال ۲۰۲۳ تنها ۶ کشتی بود. در مقابل، تردد در دریای سرخ بهشدت کاهش یافته است؛ عبور روزانه از بابالمندب که در مارس تا آوریل ۲۰۲۳ حدود ۱۸ کشتی بود، سه سال بعد به ۵ کشتی کاهش یافته است.
پیامدها چیست؟
زمان حملونقل بین آسیا و اروپا بهطور متوسط دو هفته افزایش یافته و هزینهها نیز بالا رفته است، زیرا مصرف سوخت بین ۳۰ تا ۵۰ درصد بیشتر شده و برای حفظ همان سطح خدمات، به ۱۰ تا ۲۰ درصد کشتی بیشتر نیاز است. به گفته گیلو، هزینه متوسط حمل یک کانتینر ۴۰ فوتی در مسیرهای اصلی در ماه آوریل نسبت به مدت مشابه سال گذشته ۱۴ درصد افزایش یافته است.
در عین حال، تفاوتهای قابل توجهی میان مسیرها وجود دارد و برخی بنادر آفریقایی افزایش فعالیت را تجربه میکنند. اداره بندر طنجه مد اعلام کرد در سال ۲۰۲۵ حدود ۱۱ میلیون کانتینر استاندارد جابهجا کرده که ۸.۴ درصد افزایش داشته است. در مقابل، مصر درآمد قابل توجهی از عوارض کانال سوئز را از دست داده است. این کشور در سال ۲۰۲۴ حدود ۷ میلیارد دلار زیان متحمل شده که بیش از ۶۰ درصد کمتر از سال ۲۰۲۳ است.
به گزارش مالای میل، به گفته منابع حوزه لجستیک و دریانوردی، بسته شدن تنگه هرمز و تنشها در دریای سرخ در حال تغییر مسیرهای تجارت جهانی هستند و آفریقا به قطب جدید تردد کشتیهای کانتینری تبدیل شده است. در دو ماه گذشته، این محاصره همچنین مالکان کشتیها را وادار کرده برای انتقال مواد غذایی و کالاهای تولیدی از مسیرهای زمینی جایگزین استفاده کنند، زیرا دیگر امکان دسترسی دریایی به کشورهای ساحلی خلیج فارس وجود ندارد.
مسیرهای جایگزین برای ارسال کالا به کشورهای خلیج فارس چیست؟
بندر جده عربستان در ساحل دریای سرخ به یک «هاب» منطقهای جدید تبدیل شده است؛ جایی که کشتیهای شرکتهای بزرگ کشتیرانی مانند MSC، CMA CGM، Maersk و COSCO از طریق کانال سوئز پهلو میگیرند. سپس محمولهها از طریق جادههای بیابانی با کامیون به مقاصدی مانند شارجه، بحرین و کویت ارسال میشوند؛ مناطقی که طی دو ماه گذشته از مسیر دریایی خدمات دریافت نکردهاند.
آرتور باریاس دو ته، یکی از بنیانگذاران شرکت حملونقل Ovrsea، اعلام کرد بندر جده برای مدیریت چنین حجم وارداتی طراحی نشده و اکنون با ازدحام مواجه است. بر اساس دادهها، روز گذشته ۱۱ کشتی کانتینری در جده پهلو گرفته بودند و ۹ کشتی در انتظار بودند؛ میانگین زمان انتظار برای تخلیه نیز به ۳۶ ساعت رسیده، در حالی که هفته قبل ۱۷ ساعت بود. مالکان کشتی اعلام کردهاند از سه بندر خارج از تنگه هرمز استفاده خواهند کرد: بندر صحار در عمان و بنادر خورفکان و فجیره در امارات متحده عربی که از طریق مسیرهای زمینی به یکدیگر متصل هستند. بندر عقبه در اردن نیز به عنوان پایگاهی برای ارسال کالا به بغداد و بصره در عراق عمل میکند و یک مسیر ترکیهای نیز انتقال کالا به شمال عراق را امکانپذیر کرده است.
چرا کشتیهای کانتینری آسیا–اروپا از کانال سوئز اجتناب میکنند؟
این روند پیش از جنگ ایران آغاز شده بود اما بهشدت با آن مرتبط است. به گفته نشریه تخصصی CyclOpe، دوری از دریای سرخ از تنگه بابالمندب تا کانال سوئز به ۱۹ نوامبر ۲۰۲۳ و نخستین حمله شبهنظامیان حوثی مورد حمایت ایران از سواحل یمن به یک کشتی کانتینری بازمیگردد. رونان بوده، مسئول تحلیل کانتینر، گفت که تغییر مسیر کشتیها اکنون به یک روند دائمی تبدیل شده است.
کشتیها مسیر خود را به دور آفریقا تغییر داده و در امتداد سواحل شرقی این قاره تا Cape of Good Hope در جنوب آفریقای جنوبی حرکت میکنند و سپس به سمت شمال و اروپا و مدیترانه بازمیگردند. ادوارد لویی-دریفوس، رئیس شرکت فرانسوی Louis Dreyfus Armateurs، اعلام کرد با وضعیت کنونی خلیج فارس، این روند در کوتاهمدت بهبود نخواهد یافت.
ایو گیلو، کارشناس زنجیره تأمین افزود: اکنون ۷۰ درصد از ترافیک باری که در سال ۲۰۲۳ از دریای سرخ عبور میکرد، به مسیر دماغه امید نیک تغییر یافته است.
بر اساس دادههای پلتفرم PortWatch صندوق بینالمللی پول، تردد کشتیهای تجاری از مسیر دماغه امید نیک طی سه سال بیش از سه برابر شده، در حالی که عبور از تنگه بابالمندب بیش از نصف کاهش یافته است. بین اول مارس تا ۲۴ آوریل امسال، بهطور میانگین روزانه ۲۰ کشتی تجاری از مسیر دماغه امید نیک عبور کردهاند، در حالی که این رقم در مدت مشابه سال ۲۰۲۳ تنها ۶ کشتی بود. در مقابل، تردد در دریای سرخ بهشدت کاهش یافته است؛ عبور روزانه از بابالمندب که در مارس تا آوریل ۲۰۲۳ حدود ۱۸ کشتی بود، سه سال بعد به ۵ کشتی کاهش یافته است.
پیامدها چیست؟
زمان حملونقل بین آسیا و اروپا بهطور متوسط دو هفته افزایش یافته و هزینهها نیز بالا رفته است، زیرا مصرف سوخت بین ۳۰ تا ۵۰ درصد بیشتر شده و برای حفظ همان سطح خدمات، به ۱۰ تا ۲۰ درصد کشتی بیشتر نیاز است. به گفته گیلو، هزینه متوسط حمل یک کانتینر ۴۰ فوتی در مسیرهای اصلی در ماه آوریل نسبت به مدت مشابه سال گذشته ۱۴ درصد افزایش یافته است.
در عین حال، تفاوتهای قابل توجهی میان مسیرها وجود دارد و برخی بنادر آفریقایی افزایش فعالیت را تجربه میکنند. اداره بندر طنجه مد اعلام کرد در سال ۲۰۲۵ حدود ۱۱ میلیون کانتینر استاندارد جابهجا کرده که ۸.۴ درصد افزایش داشته است. در مقابل، مصر درآمد قابل توجهی از عوارض کانال سوئز را از دست داده است. این کشور در سال ۲۰۲۴ حدود ۷ میلیارد دلار زیان متحمل شده که بیش از ۶۰ درصد کمتر از سال ۲۰۲۳ است.
